Bombardiere / aerosilurante SAVOIA MARCHETTI S.M. 84 – La storia

Le origini del Savoia Marchetti S.M.84 risalgono al gennaio 1938, quando la Regia Aeronautica – prevedendo che le buone qualità del Savoia Marchetti S.M.79 non sarebbero più state sufficienti a farne a lungo un sistema d’arma adeguato ai prossimi scenari di guerra – sottopose alle ditte una richiesta per un bombardiere con una velocità massima di 530 km/h, 1.000 kg di carico bellico e 2.600 km di autonomia.
Anche la Savoia Marchetti fece la sua proposta modificando una delle cellule dell’S.M.79 sulla linea di produzione per realizzare un prototipo che si distingueva dal suo predecessore soprattutto per l’installazione di nuovi motori FIAT A.74 e per l’adozione di una doppia deriva che ne migliorava la stabilità longitudinale.
Tuttavia, nel luglio 1938, la Regia Aeronautica, ritenendosi soddisfatta dalle prestazioni del Cant. Z.1007 bis, da poco entrato in linea, annullò il concorso per il nuovo bombardiere. Nel giro però di poco più di un anno, con lo scoppio della guerra in Europa, i rischi di un coinvolgimento dell’Italia nel conflitto e i cambi ai vertici dell’Arma, portarono a riesumare la richiesta. Così, dall’estate del 1939, la Savoia Marchetti con l’appoggio dell’Aeronautica, tornò a lavorare sul progetto da poco abbandonato, adottando i motori Piaggio P.XI e realizzando il prototipo di un nuovo velivolo, che, dall’inizio del 1940, ricevette la sigla definitiva S.M.84.
L’aereo volò per la prima volta il 5 giugno 1940. Le prove rivelarono che il nuovo velivolo aveva migliorato, rispetto al suo predecessore, solo la stabilità longitudinale; nessun miglioramento di rilievo si ebbe nella velocità massima, nel carico bellico e nell’autonomia, mentre in determinati assetti di volo l’S.M.84 si rivelò anche più difficile dell’S.M.79. Prima che queste deludenti caratteristiche fossero pienamente note, tuttavia, la Regia Aeronautica, pressata dalle esigenze di guerra, aveva già ordinato, nel maggio 1940, 246 esemplari del velivolo. Con la produzione già avviata le modifiche ritenute necessarie in base alle prove di volo poterono essere inserite solo sui velivoli non ancora iniziati. La più importante ed evidente di queste, l’adozione di un diedro alare positivo, apparve per la prima volta sul 99 esemplare, che ricevette la nuova denominazione S.M.84 bis, e fu poi possibile adottarla stabilmente sulle ultime 144 cellule realizzate.
In totale furono costruiti 307 esemplari del velivoli, 52 dei quali dalla AUSA di Foligno e 23 dalla Savoia Marchetti di Jesi.L’S.M.84 entrò in linea dall’inizio del 1941, prima con il 41° Gruppo Autonomo Bombardamento Terrestre (B.T.), poi con il 36° Stormo B.T.; per ambedue i reparti si prevedeva l’uso anche nell’aerosiluramento e, di conseguenza, il personale fu addestrato alla nuova specialità. Il 41° Gruppo fu il prima ad essere impiegato operativamente: dislocato in Dodecaneso, a Rodi, prese parte alle ultime operazioni per la conquista della Grecia e, in particolare, alla battaglia per il possesso di Creta, impiegato sia nel bombardamento, sia nel siluramento, ma senza conseguire risultati di rilievo in questa seconda attività.
Nel frattempo l’S.M.84 stava riarmando anche il 7° Stormo B.T. e la 282a Squadriglia Autonoma Aerosiluranti (A.S.), reparti ai quali l’Aeronautica intendeva affidare prevalentemente il compito silurante per contrastare l’attività navale britannica nel Mar Mediterraneo. Furono proprio gli aerei della 282a Squadriglia e quelli del 36° Stormo, nel frattempo dislocatosi a Decimomannu, a partecipare, il 27 settembre 1941, a un attacco contro una importante formazione navale britannica nel corso dell’operazione “Halberd”, uno dei frequenti convogli scortati per rifornire Malta da Gibilterra. Dei tre aerei della 282a Squadriglia e degli 11 del 36° Stormo che presero parte all’azione, sei di questo reparto furono abbattuti dai caccia della portaerei Ark Royal e dal fuoco di sbarramento, con la perdita di 32 uomini di equipaggio, tra i quali il comandante dello Stormo, il colonnello Riccardo Seidl. Tuttavia il suo aereo penetrò con due sezionari le difese della formazione navale nemica (per anni la paternità dell’azione fu assegnata al maggiore Arduino Buri, che invece attaccò la gemella Rodney) e riuscì a colpire con un siluro a prora la corazzata Nelson, che fortemente appruata e a velocità ridotta, poté essere portata in salvo e rientrò in servizio dopo sei mesi.
Le dure perdite subite, attribuibili più che alle qualità dell’S.M.84 ad una serie di errori e alle condizioni in cui fu condotta l’azione, contribuirono a costruirne l’immagine di aereo mal riuscito, malgrado il successo ottenuto. Così, nei mesi seguenti l’attività dell’S.M.84 nel pericoloso ruolo aerosilurante venne ridotta, ritenendo che il velivolo fosse inferiore in robustezza al suo predecessore, anche se furono colti, in quel periodo, un paio di successi contro mercantili isolati. Dato che altri reparti stavano passando sull’S.M.84 e le consegne continuavano, la Regia Aeronautica decise di assegnare a queste unità compiti prevalenti di bombardamento, che i velivoli svolsero con numerosissime incursioni su obiettivi sulle isole maltesi.
Nel 1942 non mancarono neppure le occasioni per impiegare il velivolo in missioni di siluramento, sia durante il contrasto all’operazione “Harpoon”, che diede origine alla battaglia di Mezzo Giugno, sia durante l’operazione “Pedestal”, da cui scaturì la battaglia di Mezzo Agosto; gli S.M.84 vi presero parte anche nel ruolo di bombardieri (impiegando anche le nuove motobombe FF), ottenendo il probabile danneggiamento di due piroscafi ma al costo, nuovamente, di numerose perdite. Gli aerei delle unità dislocate nel Sud Italia furono impiegate anche nel contrasto allo sbarco alleato in Africa del Nord , nel novembre 1942, con bombardamenti sui porti e sulle unità che trasportavano truppe e rifornimenti, ma le ulteriori perdite ridussero il numero degli aerei in carico ai reparti all’inizio del 1943 alla esigua cifra di circa 80 esemplari. Ciò ridusse ulteriormente l’uso del velivolo anche nelle fasi di abbandono dell’Africa Settentrionale, nella primavera, e in quelle di contrasto dello sbarco alleato in Sicilia, nell’estate.
All’atto dell’Armistizio dell’8 settembre, dei 130 aerei ancora in carico all’Aeronautica, un gran numero erano ormai definitivamente radiati, altri abbandonati presso le ditte del nord in attesa di riparazione, tanto che solo una trentina risultavano ancora più o meno efficienti presso i reparti. I velivoli rimasti al Sud furono impiegati ancora per il trasporto di personale e materiale dall’Aeronautica cobelligerante, in numero sempre esiguo, ma mantenuto abbastanza costante anche grazie al recupero di macchine sparse sui campi di volo del Sud. I pochi esemplari rimasti al Nord, catturati dai Tedeschi, furono poi utilizzati dall’Aeronautica Nazionale Repubblicana in ruoli secondari. Sei velivoli furono destinati all’Aeronautica slovacca.
Alla fine del conflitto i velivoli restanti furono impiegati nell’addestramento e nei trasporti, finché nel novembre 1948 furono assegnati al 46° Stormo Trasporti, fino alla definitiva radiazione.
Nessun esemplare è stato conservato.

Bombardiere / aerosilurante SAVOIA MARCHETTI S.M. 84 – Viste esterne

Bombardiere / aerosilurante SAVOIA MARCHETTI S.M. 84 – Il carico bellico

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